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El Livadia era un yate imperial de la Casa Romanov construido en 1879-1880 para reemplazar un yate del mismo nombre que se había hundido frente a la costa de Crimea en 1878. El nuevo Livadia , destinado al servicio en el Mar Negro , era un barco novedoso concebido por el vicealmirante Andrey Popov , diseñado por el arquitecto naval Erast Gulyaev y construido por John Elder & Co. de Govan en el Clyde . El Livadia continuó la línea de barcos circulares de Popov.aunque esta vez Popov sacrificó la perfección geométrica por las capacidades de navegación. Tenía una viga de 153 pies (47 m) contra una longitud total de solo 259 pies (79 m). [4] Un ejemplo extremo de arquitectura de casas rodantes , lucía una superestructura de forma convencional montada en un casco o pontón sumergido ancho, de fondo plano y en forma de rodaballo .
 El Livadia con su pontón gris de tumblehome expuesto. | |
| Historia | |
|---|---|
 Imperio ruso | |
| Nombre | Livadia |
| Homónimo | Palacio de Livadia |
| Dueño | Armada Imperial Rusa |
| Ordenado | 5 de septiembre de 1879 |
| Constructor | |
| Acostado | 1879 (Ceremonia oficial: 25 de marzo de 1880) |
| Lanzado | 7 de julio de 1880 |
| Oficial | 30 de septiembre de 1880 |
| Desmantelado |
|
| Destino | Desguazado |
| Características generales | |
| Clase y tipo | Yate motorizado |
| Desplazamiento | |
| Largo | |
| Haz | |
| Sequía | 2,1 m (sin hélices) |
| Propulsión | 3 motores de vapor (10,500 hp estándar indicados , 12,354 ihp máximo [1] ), 10 calderas de carbón |
| Velocidad | 14 nudos (15,725 nudos máximo) [1] |
| Complemento | 24 oficiales, 321 marineros y asistentes (1880) [1] |
La construcción del Livadia , "un experimento gigantesco de tamaño natural" [4] y un prototipo para acorazados de próxima generación , fue supervisada por William Pearce . Bruno Tideman y Edward James Reed actuaron como consultores, William Leiper y William De Morgan diseñaron lujosos interiores. El Livadia resultó ser un barco sorprendentemente maniobrable y estable con una respetable velocidad máxima de 15,7 nudos y su eficiencia era comparable a la de los barcos convencionales. [4] [5] Su actuación en las pruebas de mar sorprendió a la mayoría de los arquitectos navales y se atribuyó a la colocación favorable de las hélices. [4]
El viaje inaugural del Livadia reveló que su ancho fondo plano era muy propenso a sufrir daños por los golpes de las olas . Pasó su breve carrera como yate en los muelles y fue utilizada para su propósito previsto solo una vez, llevando a los grandes duques Constantino y Mikhail a través del Mar Negro. Alejandro III no tenía ningún interés en la resurrección de una nave inherentemente defectuoso, y en agosto de 1881 Livadia fue amarrado en Nikolaev y luego hulked y despojado de sus antiguos lujos. Sus motores fueron retirados y reutilizados en los cruceros rusos . El casco oxidado tuvo algún uso durante la Primera Guerra Mundial y finalmente fue dado de baja en 1926.
Fondo
La primera Livadia fue construida en 1869-1873 por Leopold Schwede . Era un barco de vapor de paletas de madera que desplazaba 1965 toneladas, 81 metros de largo y 10,9 metros de ancho (excluyendo los soportes de las ruedas). El yate estaba estacionado en Crimea y atendido por los Romanov desde el verano de 1873. Después del estallido de la guerra ruso-turca de 1877-1878 , se convirtió en un crucero auxiliar . Hundió una goleta turca , sobrevivió a los peligros de la guerra, pero la noche del 21 al 22 de octubre de 1878 encalló cerca del cabo Tarkhan-Kut en el oeste de Crimea. Los intentos de salvamento fracasaron y 47 días después, el Livadia fue destruido por una violenta tormenta. [7] Después del hundimiento, el Departamento de Marina de Rusia propuso construir un yate convencional similar con velocidad y resistencia mejoradas. El vicealmirante Andrey Popov , el influyente presidente de la Comisión Técnica Naval (MTK), objetó y propuso un concepto diferente basado en sus naves circulares . [7]
Los arquitectos navales de la década de 1860 tendían a aumentar el haz y reducir la longitud de sus barcos blindados. [8] Este cambio de proporciones maximizó el volumen interno protegido por la misma cantidad de blindaje lateral. [8] Fue anunciado por Sir Edward James Reed y llevado al extremo por Popov. Los acorazados costeros de Popov, Novgorod y Kiev, tenían una planta perfectamente circular. [8] El diseño intentó eludir las limitaciones del Tratado de París , aunque la construcción de Novgorod y Kiev comenzó cuando el tratado había sido efectivamente anulado por el resultado de la guerra franco-prusiana . Popov escribió que una forma circular da como resultado un peso mínimo del cinturón de armadura para un desplazamiento dado. [8] También minimizó el calado de los acorazados, que era fundamental para su despliegue previsto en el estuario del Dnieper y el estrecho de Kerch . [8] Sus capacidades de navegación marítima, por el contrario, se consideraron sin importancia. [4] El Novgorod y el Kiev se encargaron en 1873 y 1875. [8] La enorme resistencia de sus anchos cascos hizo que sus motores fueran ineficaces [4] y sólo podían hacer 8 nudos. [2] Su dirección fue satisfactoria contra la corriente, y totalmente inmanejable río abajo. [2] Sus timones eran ineficaces mientras que sus hélices exteriores perturbaban la dirección [4] pero no tenían influencia en la velocidad (y pronto fueron retiradas). [2] Y, finalmente, estos barcos eran demasiado anchos para caber en cualquier dique seco existente . [9]
Diseño
Según Popov, el nuevo yate imperial debería haber tenido un casco de casa rodante ancho y de fondo plano y una velocidad sostenible de 14 nudos . Popov reclutó a Erast Gulyaev para producir los dibujos iniciales. [7] El casco principal sumergido del nuevo Livadia tenía 71,63 metros de largo y 46,64 metros de ancho. Se comparó en forma a un panqueque , [10] un rodaballo , [11] una tortuga [12] o incluso un par de platos de sopa. [13] La superestructura encaramada en el casco tenía solo 33,53 metros de ancho y tenía un arco clipper para una longitud total de 79,25 metros. [3] Gulyaev explicó que "como el Livadia tenía que ser un yate, se decidió subordinar todas sus cualidades a la máxima seguridad de la navegación y al máximo confort en función de la posible limitación del movimiento de balanceo en el mar y en la provisión de amplios departamentos con una lujosa cantidad de luz y aire ". [5]
El casco sumergido se dividió en cuarenta compartimentos estancos. [11] Cuatro albergaban las máquinas de vapor, colocadas hacia adelante, las calderas, los sistemas eléctricos y el almacén. El resto se destinó al almacenamiento de carbón. [3] Un cinturón de cuarenta compartimentos más pequeños envuelto alrededor del casco, formando un marco estructural rígido. [3] [11] Popov envió los dibujos al arquitecto naval holandés Bruno Tideman , quien realizó una serie de pruebas de un modelo de cera de parafina en una cubeta de modelo de barco y concluyó que el diseño era factible. [14] [15] Según Tideman, el barco podría alcanzar 14 nudos con 8.500 caballos de fuerza indicados , por debajo de la estimación anterior de Popov de al menos 10 mil caballos de fuerza [14] (el primer Livadia podía hacer 13 nudos con solo 460 caballos de fuerza). Tideman insistió en que el contrato debe adjudicarse a una empresa de primer nivel y que él mismo apruebe los planos. [dieciséis]
En el verano de 1879, los dibujos fueron enviados a Sir William Pearce de John Elder & Co. [14] Pearce acordó construirlo, y en agosto el zar Alejandro II dio su consentimiento. [14] Pearce y el director del astillero báltico Mikhail Casi, en representación de Alejandro II, firmaron el contrato el 5 de septiembre de 1879. [14] Pearce acordó completar el trabajo antes del 1 de julio de 1880. [17] El trato excluía los acabados interiores. , para ser completado en Rusia. [17] Inusualmente para el período, Pearce acordó garantizar la velocidad de una nave experimental. Según el contrato, el precio total se pagaba solo si el barco alcanzaba los 15 nudos. [14] El bajo rendimiento se castigaba con cuantiosos daños y perjuicios , y los rusos se reservaban el derecho a una garantía de devolución total del dinero si el barco no lograba hacer 14 nudos. [17] Acordaron pagar primas generosas si la velocidad y la potencia del motor superaban los objetivos de diseño de 15 nudos y 12.000 caballos de fuerza indicados. [17] Pearce recibió instrucciones de construir sus propias máquinas de vapor de última generación , sin límite en la producción de potencia máxima. [17] Los rusos se suscribieron para suministrar el sistema eléctrico completo, incluida la iluminación de arco con velas Yablochkov . [18] La prensa británica discutió el proyecto inusual y concluyó que era un banco de pruebas para futuros barcos militares y sus centrales eléctricas en particular. [18]
Construcción y ensayos
El casco del pontón se construyó con un armazón de acero blando Siemens de 11 milímetros de espesor [19] de chapa de hierro. [18] En noviembre de 1879, cuando el doble fondo estaba completo en dos tercios [17] (pero aún no establecido formalmente), [3] Popov persuadió a las autoridades imperiales para que concedieran a los británicos el contacto de acabados interiores [17] y contrató Tideman para volver a revisar el diseño. [18] Tideman construyó otro modelo a escala 1:10, ejecutó otra serie de pruebas y recomendó cambios en la disposición del motor y la hélice que causaron una extensión significativa del contrato. [18] El Livadia tenía un fondo doble, perfectamente plano y solo 7 pies (2,1 m) de calado, excluyendo las hélices. [20] Sus palas se proyectaban 9 pies por debajo del casco. [20] Tideman encontró lo que afirmó que era una configuración de hélice casi perfecta: los tres tornillos tenían el mismo diámetro pero variaban en el paso de las palas , lo que en la práctica requería hacer funcionar los motores a diferentes revoluciones por minuto . [18]
El Livadia fue lanzado el 7 de julio de 1880 para la alegría de diez mil [21] espectadores y visitantes que incluían al Gran Duque Alexey , [11] el futuro Almirante General de la Armada Imperial. [22] [3] Fue bautizada por la duquesa de Hamilton . [21] Los visitantes quedaron impresionados por el tamaño y el lujo de los interiores del barco que habían sido diseñados por William Leiper y William De Morgan [23] y en su mayoría terminados antes del lanzamiento. Los decoradores habían utilizado el estilo Luis XIV para las salas de recepción, el " estilo tártaro de Crimea " para los salones y el "estilo sencillo y moderno inglés" para las salas privadas. [11] [23] El volumen total de los apartamentos reales alcanzó los 3.950 metros cúbicos, 6,7 veces más que en la primera Livadia . [1] Los periodistas elogiaron las novedades tecnológicas del Livadia : tenía, en total, 23 máquinas de vapor para diferentes trabajos [11], incluida la dirección asistida. [18] El sistema de suministro de agua a bordo tenía acumuladores de respaldo que mantenían la presión incluso cuando las bombas de vapor no estaban funcionando. [11] El espectáculo en River Clyde inspiró el implacable poema de Algernon Charles Swinburne que terminó con una profecía :
Los motores y las calderas de carbón se instalaron en agosto. Pearce usó acero para el motor y bronce de manganeso para las hélices y afirmó que sus motores eran los más potentes del mundo para su peso. [11] De vuelta en Rusia, los terroristas estaban persiguiendo a Alejandro II, y la prensa británica rumoreaba que el Livadia "estaba a punto de ser destruido por las máquinas infernales de los nihilistas ". [13] Según The Herald of Glasgow, las autoridades rusas notificaron a la policía de Glasgow de un complot para colocar bombas de tiempo de nitroglicerina en los búnkers de carbón del barco. [25] Se descargó el carbón, los buzos examinaron el fondo del barco y no encontraron rastro de la bomba ni de los tres presuntos terroristas. [25] El Livadia sufrió una explosión: sus calderas se rompieron durante las pruebas de presión en frío . El accidente se remonta a la flexión en caliente de las placas de la caldera del Livadia . [26] Se convirtió en un ejemplo de libro de texto de práctica inaceptable e inculcó "un temor muy justificable de doblar tales placas mientras están calientes" en los caldereros contemporáneos. [26] A pesar de este revés, el Livadia estuvo completamente equipado en tres meses. [18]
El 24 de septiembre de 1880, Pearce condujo personalmente el Livadia de Govan a Greenock y luego al Firth of Clyde , alcanzando 12 nudos. [1] Tideman, presente en los juicios, escribió que el barco se dirigía "como un yawl ". [1] Al día siguiente, el Livadia realizó su primera prueba de velocidad no oficial y realizó 15 nudos. [1] El 26 de septiembre, el Livadia realizó juicios oficiales de seis horas de duración presididos por el almirante ruso Ivan Likhachev . [1] Alcanzó los 14,88 nudos con los motores funcionando a 10.200 caballos de fuerza. [1] Esta vez, Tideman registró un radio de giro algo más amplio de lo esperado a plena potencia, pero lo consideró sin importancia: el Livadia aún podía girar en una moneda de diez centavos desconectando una de las hélices laterales. [1] El 27 de septiembre, el Livadia alcanzó su velocidad máxima registrada de 15,725 nudos a 12,354 caballos de fuerza. [1] Los informes de Gulyaev y Reed compararon a Livadia con los HMS Penelope , HMS Orion y HMS Iris contemporáneos que tenían desplazamientos y potencia de motor similares, y concluyeron que su eficiencia estaba a la par de los barcos convencionales. [5]
El 30 de septiembre, la tripulación rusa de 24 oficiales y 321 soldados subió al barco, izó la bandera de San Andrés y comenzó los preparativos para un viaje de regreso a casa. [1] Su capitán, Ippolit Vogak , había comandado anteriormente el Novgorod y Petr Veliky de Popov . [3] Pearce completó su trabajo y fue recompensado con una prima de 414.000 rublos además del precio del contrato base de 2.700.000 rublos. [1]
Viaje inaugural
El Livadia partió de Greenock el 3 de octubre con Popov, Tideman, Edward James Reed y William Houston Stewart a bordo. [27] Llegó a salvo a Brest el 7 de octubre, donde recogió al Almirante General de la Armada Imperial, Gran Duque Constantino . [27] El 8 de octubre, el Livadia navegó hacia el golfo de Vizcaya y pronto fue atrapado en una violenta tormenta. [27] Según Reed, navegar directamente hacia la tormenta para probar el barco fue idea de Constantine y ningún ruso se atrevió a discutir. [28] Las olas de seis a siete metros no lograron alterar el Livadia : el balanceo transversal no superó los 3,5 grados, el paso longitudinal estuvo dentro de los 5,5 grados. [28] Stewart elogió la comodidad del Livadia : "Nunca me había sentido en un barco tan cómodo en el mar con un vendaval ... la ausencia de balanceo, la facilidad de movimiento, la gran comodidad a bordo y la manejabilidad de dirección, eran como nunca antes había visto en ningún otro barco en circunstancias similares de tiempo y mar ". [5]
Sin embargo, la tripulación se alarmó por el sonido de trueno de las olas golpeando contra su fondo plano. [28] Reed y Vogak escribieron que a veces sonaba como si el barco hubiera chocado contra una roca dura. [27] Alrededor de las 10 de la mañana del día siguiente, el casco se resquebrajó, el espacio entre los fondos interior y exterior se inundó y Vogak llevó su barco a un fondeadero seguro en Ferrol . [27] Los buzos descubrieron una abolladura de cinco metros de largo y numerosas grietas en el segmento de proa del casco que finalmente se atribuyeron a las olas. [28] Popov estuvo de acuerdo y admitió su fracaso "para prever los efectos de una corriente de aire superficial". [29] Escribió que el daño tenía un mecanismo dual: primero, cuando el pontón plano se inclinó sobre las olas, la gravedad lo sometió a una enorme tensión, doblando toda la estructura hacia abajo. Luego, cuando cayó en picado, el fondo plano golpeó el agua de frente, rompiendo los remaches y arrancando las vigas transversales. [30] Reed notó que el patrón de estructura radial elegido por los diseñadores resultó en una sección central fuerte y extremidades inadecuadamente débiles, y que cualquier constructor naval experimentado debería haber descubierto esta debilidad de antemano. [19]
El Livadia podría haberse reparado rápidamente en un dique seco , pero ninguno de los muelles del mundo era lo suficientemente ancho para ella. [31] El nuevo dique seco en Nikolaev , diseñado por Clark Stanfield específicamente para el acorazado Novgorod y los otros popovkas , aún no se había ampliado para adaptarse al Livadia . [9] Amarrada en Ferrol, España , durante siete meses, se convirtió en una presa fácil para los periodistas. [28] El New York Times ridiculizó el Livadia , sus diseñadores y su mecenas coronado: en lugar de volar el Livadia , los "nihilistas" la diseñaron , porque era casi imposible concebir un barco peor. [13] Según el satírico anónimo, ella era "un yate a bordo del cual el mareo sería totalmente innecesario", "un dispositivo nihilista que ningún nihilista soñaría con destruir". [13] En lugar de cazar terroristas, "la policía inglesa y rusa debería apresar al diseñador del Livadia y colgarlo en el acto". [13] En noviembre, el periódico cambió de actitud, esta vez alabando al Livadia por su estabilidad en alta mar; la velocidad alcanzada por "una enorme tortuga de hierro " impresionó al reportero que sugirió que el Livadia "posiblemente podría conducir a cambios considerables en el arte de la construcción de barcos". [12]
Según el New York Times , el 10 de diciembre los rusos enviaron a 83 hombres para ayudar en las reparaciones del Livadia mientras aún contemplaban los planes para construir un acorazado armado estilo Livadia de 12.000 toneladas . [32] Las reparaciones procedieron lentamente, y el Livadia salió de Ferrol sólo el 7 de mayo de 1881 [ OS 26 de abril]. [33] El Livadia , capitaneado por el vicealmirante Ivan Shestakov , procedió con la máxima cautela, evadiendo las olas a toda costa. Pasó el Bósforo el 7 de junio de 1881 [ OS 26 de mayo]. [34] y llegó a Sebastopol al día siguiente. Hizo 3.890 millas en 381 horas, consumiendo más de 2.900 toneladas de carbón. [28] Shestakov informó que el Livadia tenía un manejo sencillo, una estabilidad perfecta y una buena calidad de construcción, pero desaconsejó su uso como yate real hasta que las pruebas adicionales pudieran dar fe de su seguridad para las operaciones en el Mar Negro. [28]
Abandono
El 13 de marzo de 1881 [ OS 1 de marzo] el Imperio ruso fue sacudido por el asesinato de Alejandro II . Su sucesor, Alejandro III , se enfrentaba a una continua amenaza terrorista , disturbios civiles, pogromos de los judíos y otros problemas de mucha mayor importancia que el yate de Popov. Popov cayó en desgracia: Alejandro III no tenía fe en los antiguos jefes de la Armada y delegó los asuntos navales en su hermano menor, el Gran Duque Alexey . [30] Reprendió públicamente los experimentos extravagantes y derrochadores de Popov. [30] La indiferencia del zar y el ascenso de Alexey condenaron a Livadia . [30]
El 10 de junio de 1881 [ OS 29 de mayo] el Livadia zarpó para su primer y último viaje a través del Mar Negro. [28] Levantó la insignia del Comandante de la Flota del Mar Negro , recogió a los Grandes Duques Constantino y Mikhail en Yalta y los llevó a Batumi y viceversa. [35] El mar estaba agitado, lo que hizo que los Romanov se preocuparan por las olas que golpeaban el fondo del barco y sacudían la superestructura. [31]
Más tarde, en junio, la Livadia se crió en dique seco. [31] La inspección encontró que su estructura era débil y recomendó el refuerzo adecuado del casco. [31] El Departamento de la Armada al principio estuvo de acuerdo, pero luego emitió una orden de revocación sometiendo al Livadia a pruebas de velocidad antes de cualquier reparación importante. [31] En agosto de 1881 hizo 136 carreras de velocidad y apenas alcanzó los 14,46 nudos y 9,837 caballos de fuerza. [31] El hecho de no hacer 15 nudos provocó acusaciones de fraude contra Popov y su contratista escocés, pero finalmente se explicó por la incompetencia de la tripulación y la baja calidad del carbón local. [30] 27 de agosto de 1881 [ OS 15 de agosto] la Livadia fue enviada a un fondeadero en Nikolaev donde fue despojada de todos los lujos. [30] Su retiro no había sido anunciado formalmente, y la prensa rusa la llamó cautelosamente "el antiguo yate". [30]
Los intentos de Popov de salvar Livadia fueron interrumpidos por el informe de Shestakov de que el zar estaba decidido a deshacerse de Livadia . Alexander acordó convertirla en una cárcel flotante, [36] descartando cualquier navegación en el futuro. Popov fue nuevamente acusado de fraude y malversación y luchó con el enjuiciamiento imperial durante cuatro años. [30]
En abril de 1883, el Livadia pasó a llamarse Opyt (en ruso : Опыт , Experiment or Test ) y se dejó pudrir mientras la Armada discutía su destino. [37] Se descartaron los planes para convertirla en un buque de transporte de tropas , y al final de la década sus motores habían sido retirados e instalados en Minin , almirante general y duque de Edimburgo . [37] El armatoste se utilizó como cuartel flotante y almacén. En 1913, Opyt se volvió a poner en servicio para funciones portuarias; finalmente fue eliminada del registro de la Armada Soviética en 1926. [37] Según Andrienko, todavía estaba a flote a fines de la década de 1930. [37]
La experiencia del Livadia atrajo el interés de los constructores navales a principios del siglo XX, cuando el riesgo de un ataque con torpedos obligó a las armadas a reconsiderar la técnica de protección de los barcos y a emplear protuberancias anti-torpedo sumergidas
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